חברת נתיבי איילון חתמה לאחרונה על הסכם יוצא דופן מול עיריית בני ברק, לפיו סמכויות ניהול התחבורה, בדגש על הפעלת מערך הרמזורים עיר, יעבור מהעירייה לחברה הממשלתית. זו הפעם הראשונה בישראל שרשות מקומית מעבירה את סמכויותיה בתחום לגורם אחר במתווה שכזה כך דווח אמש ב'גלובס'.
עבור הפרויקט הקימה נתיבי איילון את המרכז לניהול תנועה מטרופוליני (מנת"מ) שממוקם בסמוך לתחנת רכבת סבידור בתל אביב. בשלב הראשון יחוברו כ-20 רמזורים בעיר שממוקמים בצירים הראשיים, ובשלב השני, שייארך שנתיים, יחוברו כל 38 הצמתים המרומזרים שקיימים בעיר למערכת של נתיבי איילון, תוך שדרוג של המערכות המיושנות.
השדרוג יכלול בין היתר התקנת אמצעים טכנולוגים לשליטה בזמן אמת על הרמזורים והפעלה של תוכניות רמזור שיאפשרו זרימת תנועה בכל שעות היממה. חיבור כל הצמתים למצלמות חכמות, תכנון מראש של הרמזורים, בתיאום עם העירייה, להתמודדות עם תרחישים תנועתיים שונים (הכנסת ספר תורה, הלוויות, תאונות, עבודות בצירים). כמו כן יותקנו גלאים שיספקו נתונים בזמן אמת על היקף התנועה באזורים שונים.
לדברי מנכ"ל חברת נתיבי איילון, איתמר בן מאיר, הפרויקט הוא חלק מהשינוי באופי הפעילות של החברה – מהתמקדות בצד ההיצע שכולל סלילת כבישים, לצד של הביקוש, קרי פוקוס על המשתמשים וצרכיהם.
על פי הפרסום של גיא ליברמן ב'גלובס' בנתיבי איילון לא מסתירים כי מבחינתם מדובר בצעד הראשון בלבד בדרך להסכמים עם עוד ועוד רשויות מקומיות במטרופולין גוש דן. זאת במטרה לחבר אזורים נרחבים ככל הניתן במרכז הארץ לרשת חכמה שתנהל את התנועה באופן אחר מהמתווה המיושן הקיים היום שבו כל רשות מוניציפלית מנהלת את התנועה בשטחה בלבד.
מי שעומד בראש הפרויקט הוא ראש אגף בקרת תנועה בנתיבי איילון, ישראל שמש, והתקציב שהועמד לצורך הפרויקט עומד על 30 מיליון שקל. ככל שרשויות נוספות יצטרפו לפרויקט, התקציב יגדל, כך מוסרים בנתיבי איילון. חלק ניכר מהתקציב מיועד לבניית התשתית סביב הצמתים. בחברה מוסרים כי עבור עיר כמו בני ברק מדובר בהוצאה שנתית של כ-9.2 מיליון שקל לשנה. אם מדברים על כל מטרופולין דן, שבו יש כ-1,400 צמתים, עלות האחזקה השנתית בלבד עשויה להגיע לכ-33 מיליון שקל. מספר זה לא כולל את עלות הקמת המערכת שנאמדת בכ-150-200 אלף שקל לצומת.
"באופן מאוד כללי מדובר על הורדת הגודש ב-20%-15%, אבל תהיה לי אפשרות לבדוק לעומק את הנתונים רק אחרי תקופה שבה נתקין את המערכות, ונלמד את העיר מבחינת היקף התנועה שמתקיימת בה". עוד ביקש שמש להוסיף כי הורדת הגודש לא יכולה להיות תלויה רק במערכות הניהול, אלא כחלק מפתרונות תשתיתיים חדשים כמו פרויקט אופני דן (רשת של שבילי אופניים). "רק סט של פתרונות וניהול נכון שלהם עשוי להביא להקלה בעומסי התנועה".
שמש אמר ל'גלובס' כי הפרויקט עליו הוא אחראי חתם על חוזה נוסף לאחרונה – מול חברת נת"ע לפיו מערך בקרת הרמזורים של החברה הממשלתית האחות יישב במנת"מ וינוהל אף הוא משם. לדבריו יש לכך חשיבות מיוחדת כיום כשלנת"ע יש עדיפות בכל הנושא של הרמזורים לאורך קווי הרכבת הקלה – האדום שאמור להיפתח בנובמבר 2022, וכן שני הקווים הנוספים – הירוק והסגול – שצפויים לפעול בעוד כחמש שנים.
לצד הסכמים מול רשויות מקומיות נוספות, שכעת בחברה שוקדים עליהם, הוא מצפה לשיתוף פעולה גם מול הרשות לתחבורה ציבורית שאחראית על 15 מפעילות אוטובוסים בגוש דן. וזה לא הכל – גם זכיין פרויקט הנתיבים המהירים (שבאחריות נתיב איילון), לרבות הפיקוח על מערך שני החניונים הענקיים שמתוכננים להיבנות בשפיים ובדרום ראשל"צ ישותפו במנת"מ, וכך גם נציג של המשטרה. לדברי שמש ככל שיותר רשויות וגופים יחברו לפעילות, כך ניהול התנועה יהיה אפקטיבי יותר.
אתם מבקשים לנהל את התנועה בגוש דן שזה חשוב, אך מה מקור הסמכות שלכם? "אנחנו מציעים לרשויות להצטרף ולא כופים את שיתוף הפעולה. הסמכות שלנו תהיה רק בהסכמה, מתוך הבנה שמודל של רשויות מטרופוליניות הוא חשוב מאוד לניהול תנועה". גורם בכיר במשרד התחבורה אמר לגלובס כי המשרד אכן רואה בעין יפה את הפעילות של נתיבי איילון בפיתוח והגדלת המנת"מ.
אם המתווה של נתיבי איילון נשמע לכם מוכר, אינכם טועים. מדובר בתרגום די דומה לרעיון שבו משתעשעת המדינה מזה למעלה מעשור לפיו יוקמו בישראל, כמו בעשרות ערים בעולם, רשויות תחבורה מטרופוליניות. בתחילת העשור הקדום החליטה הממשלה להקים רשויות שכאלה לכל מטרופולין (ת"א, י-ם, חיפה וב"ש), כשתפקידן לרכז את נושאי התשתיות, המערכות והתפעול של תחבורה ציבורית בכל אזור. זאת מתוך הבנה שתחבורה לא מתחילה ונגמרת בעיר בודדת.
בשבועות האחרונים הנושא עלה שוב לסדר היום. כבר בנאום כניסתה לתפקיד, הצהירה שרת התחבורה מרב מיכאלי שהיא תפעל להקים רשויות שכאלה, ואכן טיוטת חוק ההסדרים הראשונית כללה את הנושא, אם כי במטרופולין דן בלבד. אלא שבתוך ימים אחדים הנושא ירד מסדר היום, לאור אי הסכמות על המתווה בין משרדי האוצר והתחבורה. באוצר הסבירו כי ההצעה "נתקלה בהתנגדות מצד אנשי משרד התחבורה ולאור ניסיון העבר, ללא התגייסותם לא ניתן יהיה לממש מדיניות משנה מציאות זו, ועל כן הוחלט שלא להמשיך בקידום החוק במסגרת חוק ההסדרים".
במשרד התחבורה התנגדו למתווה שהציעו באוצר, אך כפי שעולה עתה מבדיקת גלובס, הרעיון להפעיל את התחבורה בגוש דן בראייה אזורית לא נזנח – הוא פשוט עומד להיות מיושם על ידי חברת נתיבי איילון, בלי שיקראו לזה רשות תחבורה מטרופולינית.
הכתבה פורסמה באתר 'גלובס'
