ההוצאה לרכישת רכב פרטי היא מן ההוצאות הגדולות של משקי הבית בישראל.
שיעור ההוצאה על רכב פרטי מההוצאה השוטפת של משקי הבית בשנת 2018 עומד על 12.2%, נתח השוק של היבואנים הישירים עומד על 96.6%, כאשר השיעור הממוצע של הרווח לפני מס מהמחזור של 12 יבואני הרכב הישירים בשנים 2014-2017 עומד על 8.4%.
אומדן המשמעות הכלכלית השנתית הממוצעת של הרווחיות הגבוהה בענף הרכב בהשוואה לענפים אחרים שנבדקו בשנים 2014-2017 עמד על 0.8-1.6 מיליארד ש"ח.
משרד מבקר המדינה בחן את נושא התחרותיות בענף הרכב. הביקורת נעשתה במשרד התחבורה, ברשות התחרות וברשות שוק ההון. בדיקת השלמה נעשתה בבנק ישראל.
כמו כן נערכו פגישות עם אנשי מקצוע מהשוק הפרטי בתחום, עם נציגי איגודים הקשורים לענף- איגוד המוסכים, איגוד חברות הביטוח, איגוד יבואני הרכב, איגוד השמאים, לשכת המסחר, ועם יבואנים פרטיים.
המבקר ממליץ על הסדרת ענף הרכב והתחרותיות בענף יבוא כלי הרכב: ביוני 2016 נחקק חוק רישוי שירותי רכב, שנועד להסדיר בחקיקה ראשית את ההוראות הנוגעות לשירותים בענף הרכב, ומאז הותקנו תקנות אחדות מתוקפו של החוק.
בביקורת נמצא כי במועד עריכת הביקורת, כארבע שנים ממועד חקיקת החוק, לא השלים משרד התחבורה התקנה של שבע תקנות הנדרשות בין השאר לקידום התחרות בענף מתוקף החוק, ובהן תקנות לעניין תנאים להתקשרות עם מוסך שירות של יבואן, וכן תיקונן של שלוש מהתקנות שהותקנו ונדרש לתקנן.
עקב אי-התקנת התקנות במועד, היה צורך לתקן את החוק על מנת להאריך את תוקפם של צווי הפיקוח.
בהיבטי האפקטיביות של רפורמת היבוא המקביל, נמצא כי כארבע שנים מכניסת חוק שירותי רכב לתוקף, היבואנים המקבילים (הכוללים יבוא עקיף, יבוא זעיר ויבוא אישי) אינם בגדר גורם מתחרה משמעותי ליבואנים הישירים שבשנת 2020 החזיקו בנתח שוק של כ-96.9% מיבוא כלי הרכב הפרטי.
ביבוא עקיף מיובאים מעט מותגים (משנת 2013, עד פברואר 2020 יובאו 8,089 כלי רכב ביבוא עקיף וכ-96% [7,747] מכלי רכב אלו הם מתוצרת חמישה מותגים) והיבוא הזעיר התמקד במכוניות יוקרה, בעיקר בשלושה מותגים.
בנוסף, רפורמת היבוא המקביל לא הובילה לירידת מחירים של מכוניות חדשות. מדד מחירי מכוניות חדשות של הלמ"ס, ממועד הכניסה לתוקף של חוק רישוי שירותי רכב (אוקטובר 2016) ועד חודש לפני תחילת הסגר הראשון במשבר הקורונה (מרץ 2020), עלה בשיעור של כ-1.6% ועלה ריאלית בתקופה זו בשיעור מתון של כ-0.3%.
בביקורת עלה כי אף שתקנות התעבורה תוקנו בספטמבר 2012 כך ששווי הרכב ייקבע לפי קוד הדגם המופיע ברישיון הרכב, ואף שמשרד התחבורה קבע בפברואר 2013 נוהל לקביעת קוד דגם לכלי רכב מסוג M1 ו-N1, נמצא כי בפועל צרכנים המייבאים רכב ביבוא אישי נדרשים לבצע הערכת שווי לרכב לצורכי ביטוח בעלות נוספת.
כמו כן, ייתכנו מקרים שבהם כלי רכב שמייבאים יבואנים מקבילים לישראל ושיוצרו במדינות שלישראל הסכמי סחר איתן, לא יזכו בפטור מהמכס בגלל הקושי לעמוד בתנאים שנקבעו לכך – בהם הצורך בהצגת מסמך העדפה (תעודת מקור או חשבונית הצהרה) והוכחת עמידת הטובין בכללי המקור הקבועים בהסכם הסחר. במקרים כאלה, העלות של הרכב ביבוא מקביל גבוהה יותר.
בנוסף, רכבים חדשים שיובאו ביבוא אישי נרשמים ברישיון הרכב כרכבים משומשים. משכך, קביעת ירידת הערך של כלי רכב ביבוא אישי באמצעות מחירון הרכב של לוי יצחק מעקרת חלק מעודף הצרכן הגלום ברכישת כלי רכב ביבוא אישי בגין המחיר המופחת שיתקבל בעת מכירתו בשוק המכוניות המשומשות או בגין התשלום שיתקבל מחברת הביטוח בקרות אירוע ביטוח (גניבה או אובדן גמור).
עוד צויין בביקורת כי ממצאי הבדיקה עשויים להעיד על סימנים בבעיות ברמת התחרותיות בענף הרכב ותואמים לממצא של אגף הכלכלן הראשי משנת 2017, שלפיו שיעור הרווח בענף הרכב חריג לענף המסחר.
רווחיותם הממוצעת בשנים 2014 – 2017 (שיעור רווח לפני מס מהמחזור) של 12 יבואני הרכב הישירים (כ-6.3% ללא ניכוי מס קנייה) ורווחיותם של ארבעת יבואני הרכב הגדולים בתחילת העשור (כ-8.1% ללא ניכוי מס קנייה) היו גבוהות באופן עקבי ומשמעותי מרווחיותן של חברות הליסינג הציבוריות הגדולות (כ-2.3% וכ-2% בשלוש ובארבע חברות ליסינג ציבוריות גדולות, בהתאמה).
כמו כן, נמצאו פערי רווחיות לטובת יבואני הרכב בהשוואה לרווחיות הממוצעת של חברות בענף מסחר סיטוני ובענף חברות מכירה קמעונית (כ-3.9% וכ-2.2% בהתאמה) המסווגות עפ"י הלמ"ס, באותו ענף מסחר ("סדר G") יחד עם יבואני הרכב .
ממצאי המודל של משרד מבקר המדינה לניתוח מידת גלגול השינויים בעלויות הגולמיות לצרכנים בשילוב נתוני מדד מחירי מכוניות חדשות של הלמ"ס העלו כי בשנים 2014 – 2019 ירדו העלויות הגולמיות ביבוא רכב פרטי של 13 יבואני הרכב הישירים לפי עקרונות "פש" ו"לספר" בכ-538 מיליון ש"ח במצטבר ובכ-672 מיליון ש"ח בהתאמה.
אומדני ההכנסות שלהם גדלו בכ-74 מיליון ש"ח ובכ-148 מיליון ש"ח בהתאמה, ואומדני הרווח הגולמי גדלו בכ-612 מיליון ש"ח ובכ-820 מיליון ש"ח בהתאמה. אומדן חלק היבואנים מהקיטון נטו בעלויות הגולמיות לפי עקרונות "פש" היה כ-114% ולפי עקרונות "לספר" היה 122%, ואומדן חלק הצרכנים היה כ- 14%- לפי עקרונות "פש" וכ-22%- לפי עקרונות "לספר".
בנוסף, במצטבר לא קיבלו הצרכנים שום חלק בירידה בעלויות הגולמיות נטו בשנים 2014 – 2019, ואף היה גידול מתון במדד מחירי מכוניות חדשות של הלמ"ס בתקופה זו. מדדי "פש" ו"לספר" לעלות הגולמית ירדו בכ-5.6% ובכ- 2.8% בהתאמה, ומדד מחירי מכוניות חדשות של הלמ"ס עלה בשיעור מתון של כ-0.6% בתקופה זו.
בניתוח תרומתם של המשתנים לשינויים באומדן הרווח הגולמי של היבואנים, עלה כי בשנים 2015 – 2019 נרשם ייסוף חד בשערי החליפין העיקריים של המטבעות המשמשים בביצוע העסקאות של יבוא כלי רכב (אירו ודולר), והוא שתרם לגידול של כ-660 מיליוני ש"ח באומדן הרווח הגולמי של היבואנים.
יבואני הרכב רוכשים ברוב השנים כלי רכב זהים במחירים נמוכים יותר ממחירי הרכישה בשנה הקודמת, ואלו תרמו כ-179 מיליוני ש"ח לאומדן השינויים ברווח הגולמי. העלייה בשיעור מס הקנייה תרמה לירידה באומדן הרווח הגולמי בכ-320 מיליון ש"ח.
התרומה נטו של השינויים במשתני העלות (מחיר הרכישה מהיצרן במט"ח, שע"ח, מס הקנייה ומכס) לאומדן הרווח הגולמי הייתה בשנים 2015 – 2019 כ-546 מיליוני ש"ח לפי עקרונות "פש".
הוספת השפעת השינוי בשיעור המע"ם בשנים 2015 – 2016 בסך מצטבר של כ-43 מיליוני ש"ח לפי עקרונות "פש" מגדילה את סך התרומה לאומדן הרווח הגולמי לכ-589 מיליוני ש"ח. תרומה זו לא הועברה אל הצרכנים בדמות הפחתה ממשית של מחיר המחירון ובדמות ירידה ממשית במדד מחירי מכוניות חדשות של הלמ"ס.
לחיוב צוין כי משרד התחבורה פעל לקידום החוק שהתקבל בכנסת בשנת 2016 שנועד להסדיר בחקיקה ראשית את ההוראות הנוגעות לשירותים בענף הרכב וכן לקדם את התחרותיות בו.
